Situația de la șantierul naval Mangalia s-a deteriorat dramatic în ultimele luni. După câțiva ani de dispute între statul român și grupul olandez Damen Shipyards Group, blocaj managerial, lipsa de noi comenzi și proceduri de insolvență, Damen Shipyards Mangalia a intrat oficial în faliment în primăvara anului 2026. În mai 2026, au fost anunțate disponibilizări colective care afectează aproximativ 1.011 angajați, aproape întregul forță de muncă rămasă din șantier efectiv. Potrivit presei locale și economice, procesul a intrat deja în faza de lichidare și vânzare a activelor. Adunarea creditorilor a aprobat vânzarea șantierului naval, iar licitația pentru întreaga facilitate operațională a fost anunțată cu un preț de pornire de aproximativ 184 milioane de euro. Sindicatele au avertizat că, dacă procesul se prelungește, există riscul deteriorării infrastructurii și pierderea lucrătorilor înalt specializați. În centrul problemei este faptul că Mangalia a devenit un caz hibrid dificil: statul român deține 51% din companie, în timp ce Damen deține 49%. Cu toate acestea, grupul olandez s-a retras din managementul de zi cu zi și a acuzat autoritățile române că au modificat cadrul legal al parteneriatului. Disputa dintre Damen și statul român a blocat efectiv funcționarea normală a șantierului naval și capacitatea acestuia de a-și asigura noi contracte. Există, totuși, discuții în curs despre potențiali noi investitori. Presa economică a relatat scenarii care implică interesul mai multor grupuri industriale europene, inclusiv actori legați de industria de apărare și compania germană Rheinmetall, deși nu a apărut încă o soluție definitivă. În același timp, există speculații că o parte a șantierului naval ar putea fi reutilizată pentru construcții de nave militare și proiecte finanțate prin noi programe europene de apărare. Există și o legătură importantă cu Galațiul. Șantierul naval al orașului, Damen Shipyards Galați, rămâne aproape în totalitate deținut de grupul Damen și continuă să funcționeze relativ constant, cu contracte internaționale incluzând nave specializate și proiecte militare. Multe analize locale compară modelul Galați – caracterizat prin control privat clar și integrare directă în rețeaua globală Damen – cu modelul Mangalia, unde structura mixtă de proprietate public-privată a generat conflicte de guvernare și blocaj instituțional. În ceea ce privește Constanța, deși Șantierul Naval Constanța nu se confruntă cu o situație de faliment comparabilă, toate cele trei șantiere navale aparțin aceleiași geografii industriale a litoralului românesc al Mării Negre. În ultimii ani, traficul sporit prin Portul Constanța în urma invaziei rusești a Ucrainei a stimulat anumite activități logistice și operațiuni de reparații navale, dar acest boom nu a fost suficient pentru a salva Mangalia. Mai mult, unele contracte și activități de subcontractare au fost redistribuite între șantierele navale din regiune, inclusiv către Constanța. Dintr-o perspectivă mai largă, cazul Mangalia este adesea descris ca fiind unul dintre cele mai semnificative eșecuri industriale recente din România. Se desfășoară într-un moment paradoxal: războiul din Ucraina a sporit importanța strategică a Mării Negre, a industriei construcțiilor navale și a logisticii maritime tocmai în momentul în care cel mai mare șantier naval din România intră în faliment și își concediază aproape întreaga forță de muncă. Până în prezent, nu există dovezi publice definitive care să demonstreze că Damen Shipyards Group a urmat o strategie sistematică de dezmembrare a activelor statului în țările în care a funcționat. Cu toate acestea, în legătură cu cazul Mangalia, rapoartele de presă și documentele instanței au inclus acuzații privind transferurile financiare interne, contractele atribuite companiilor din grupul Damen și externalizarea activităților către rețeaua globală a companiei. Statul român chiar a susținut că anumite operațiuni au contribuit la artificiala