Portul Militar Constanța are o importanță strategică disproporționat de mare față de dimensiunea actuală a Marinei Române. Acesta servește drept bază operațională principală a Forțelor Navale Române, sediul Comandamentului Flotei și unul dintre nodurile maritime cheie ale NATO la Marea Neagră. În urma invaziei Ucrainei de către Rusia, importanța acesteia a crescut semnificativ, pe măsură ce România, Bulgaria și Turcia și-au intensificat coordonarea în supravegherea maritimă și protecția rutelor de transport maritim, inclusiv prin Grupul operativ comun de contramăsuri pentru mine la Marea Neagră. În ceea ce privește echilibrul regional de putere, marina română rămâne considerabil mai mică decât marina turcă și cu mult sub capacitățile pe care le deținea flota rusă de la Marea Neagră înainte de războiul din Ucraina. Cu toate acestea, conflictul a modificat substanțial peisajul strategic. Flota rusă a suferit pierderi semnificative, în timp ce utilizarea dronelor navale de către Ucraina a demonstrat că dominația navală tradițională este mai vulnerabilă decât se presupunea anterior. În acest nou context, porturile și infrastructura logistică ale NATO din Constanța și Mangalia au devenit mai importante decât numărul real de nave de război în serviciu. Din punct de vedere tehnic, Marina Română ocupă o poziție oarecum paradoxală. Beneficiază de personal înalt pregătit și de o puternică tradiție navală, totuși o parte semnificativă a flotei sale încă datează din perioada comunistă. Modernizarea a decurs lent, concentrându-se în ultimii ani pe navele de combatere a minelor, supravegherea maritimă, sistemele fără pilot și interoperabilitatea NATO, mai degrabă decât pe combatanții majori de suprafață. După 1990, mii de marinari, ofițeri și subofițeri români au părăsit atât marina, cât și flota comercială de stat pentru a lucra pentru companiile maritime internaționale. România a devenit unul dintre cei mai importanți furnizori de personal maritim din Europa de Est. Salariile oferite de armatorii greci, norvegieni, germani, olandezi și britanici erau adesea imposibil de egalat pentru statul român. Acest fenomen a afectat nu doar marina militară, ci și fosta flotă comercială românească, care s-a prăbușit în mare măsură în anii 1990. De altfel, vânzarea și dezmembrarea flotei comerciale a României este o poveste în sine, una care merită povestită cu altă ocazie. Deși nu există statistici publice precise care să acopere întreaga perioadă din 1990 până în 2026, organizațiile maritime și literatura de specialitate estimează că zeci de mii de navigatori români au lucrat – și continuă să lucreze – în transportul maritim internațional. Astăzi, România este cunoscută în industria maritimă globală mai puțin ca proprietarul unei flote comerciale semnificative și mai mult ca un exportator de forță de muncă maritimă înalt calificată. În perioada socialistă, Constanța a fost concepută ca centrul unei infrastructuri maritime naționale integrate: un port comercial, o flotă comercială, șantiere navale, o forță navală și institute de cercetare maritimă. După 1990, o mare parte din această infrastructură fizică a rămas pe loc, dar capitalul uman a devenit globalizat. Navele nu mai sunt neapărat românești, totuși mulți dintre cei care le operează sunt. În acest sens, trecerea de la socialism la capitalism în sectorul maritim poate fi înțeleasă și ca o tranziție de la exportul de mărfuri la exportul de expertiză maritimă. În concluzie, există o anecdotă care ilustrează perfect această transformare: povestea submarinului Delfinul. Soarta lui a devenit aproape legendară în România post-socialistă. Construit în Uniunea Sovietică și livrat României în 1985, submarinul și-a încetat efectiv operațiunile după 1996, când bateriile principale au ajuns la sfârșitul duratei de viață, iar costul de înlocuire s-a dovedit prohibitiv de mare. De atunci, a fost folosit în primul rând pentru pregătirea echipajelor și pentru păstrarea expertizei submarine a României. Drept urmare, România a păstrat un submarin care există fizic, dar a rămas militar